smeagol
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Hier werden in Zukunft Tuningtips gesammelt!!!
Damit hier nicht 99mal wieder ein und das selbe Thema angefangen wird!
Aus den bisherigen Beiträgen wird hier alles "Sinnvolle" gesammelt, was "alltagstauglich" und mit "einfachen" Mittel zu machen ist.
Rumgemülle wie "bau dir nen V8 mit Turbo" ein, hat hier nix zu suchen!
Genau so wie : "ich glaube, ich hab mal gehört, das irgendwas vom Ferrari passen könnte!"
LINKS
Firma kd-tuning: Nockenwellen
Firma Imotec Startseite: Imotec absolut lesenswert!!!
Imotec: OHV-Tuning
Imotec-Preisliste: OHV-Tuning-Teile
www.krause-rennsporttechnik.de
Knobloch-Motorsport: OHV-Ansaugbr?cke-40er Vergaser
dbilas: Doppelvergaseranlage
dbilas: Ansaugbrücke für DP-Vergaser
Bücher zu dem Thema
"So wird er schneller" von Gerd Hack / auf Opel bezogen!
"Wege zum Hochleistungsviertaktmotor" / von Ludwig Apfelbeck
noch weitere Buchvorschläge?
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2) Zeitgenössische Vergaser zur Leistungssteigerung am OHV-Motor
Durch den Einbau anderer Vergaser mit größerem Querschnitt kann die Füllung der Brennräume verbessert werden, was die Leistung der Serienmotoren steigert.
Angestrebt wird dabei zudem ein gesonderter Vergaserdurchlass für jeden Zylinder, was beim großen CIH-Motor mit dem Einsatz von zwei Weber-Doppelvergasern realisiert werden kann.
Der OHV-Motor besitzt aber nur zwei Einlässe für seine vier Zylinder und so können zur Optimierung nur zwei Einfachvergaser oder ein Doppelvergaser verwendet werden.
Alle OHV-Maschinen können mit zwei Solex 35-PDSI Fallstromvergasern betrieben werden. Opel bot diese Ausführung mit dem Rallye-Kadett serienmäßig an. Die zur Nachrüstung benötigte Ansaugbrücke stammt von Opel.
Effektiver ist allerdings der Betrieb eines Horizontal-Doppelvergasers wie seinerzeit von den Tunern Irmscher und Steinmetz angeboten.
Ein Weber 40 DCOE (oder Solex 40 DDH) -Vergaser wird dazu über eine um 90? gewinkelte Ansaugbr?cke montiert.
Sehr selten ist der B-Kadett OHV mit zwei Horizontalvergasern. In der einst von Tuner Brabham (damalige Adresse: Autohaus Dechent, Saarbrücken) angebotenen Ausführung waren zwei SU-HS 2 - Vergaser für die Leistungssteigerung mitverantwortlich.
Die Firma Jetten (Niederlande) bot eine Anlage mit einem Fallstrom-Registervergaser (Weber 28/36 DCD) beziehungsweise einem Doppel-Fallstromvergaser (Weber 46 IDA) an, wobei die letztgenannte Variante nur für Rennmotoren vorgesehen war.
Quelle:
Gert Hack, So wird er schneller - Opel Tuning, Schrader-Verlag, 1.Auflage (1996) (Reprint der Ausgabe von 1972)
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[B]Jeder sollte sich die Frage stellen, was will ich eigentlich erreichen!
Ein B Kadett ist kein langsames Auto, sondern ein echter Cityflitzer!
Wer auf der Autobahn schnell sein möchte, hat dann auf jeden Fall das falsche Auto! bzw. den falschen Motor, aber hier geht es um OHV Tuning
Die meisten würden schon einen deutlichen Leistungszuwachs spüren, wenn die Motoren (Zündung, Vergaser, Ventile) richtig funktionieren und eingestellt sind!
Mann kann nichts dazu gewinnen nur weil alles perfekt läuft aber eine Menge Leistung verlieren, wenn etwas falsch eingestellt oder defekt ist.
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+8 PS ganz einfach
Die einfachste Methode um dem kleinen auf die Sprünge zu helfen ist der Einbau eines 40er Doppelvergasers.
Allein diese Änderung bringt 8 PS!!!!
Daran kann man sehen wie sehr der Motor durch den Serienvergaser gedrosselt ist!
Alle die "Tunen" wollen und das mit einem Serienvergaser, sollten diesen Aspekt mal überdenken!"
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Bedüsung für 40 Solex DDH / Weber DCOE
Aus dem Gutachten von Irmscher für einen Doppelvergaser Solex 40DDH angebaut an einen 12S OHV im Kadett C
LD-Leerlaufdüse
LKD-Luftkorrekturdüse
HD-Hauptdüse
Bedüsung eines Weber DCOE Vergasers (so von einem Kadett demontiert)
Mischrohr / Lufttrichter...27
Schwimmernadel.........150
Luftkorrekturdüse........220
Hauptdüse.................115
Standgasdüse.............50 F 11
Starterdüse................F5 65
Pumpendüse..............35
Bodendüse.................50
Fenturierohr................27
Zerstäuber.................3,5
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Die Zündung
Da bei höheren Drehzahlen die Zündspannung abfällt empfiehlt es sich eine Hochleistungszündspule zu verwenden!
(Achtung! diese werden in der Regel mit 12V betrieben, während die Serienzündspulen durch ein Wiederstandskabel mit 9Volt betrieben werden!)
Man kann auch die Zündung etwas auf "früh" stellen um die Leistung anzuheben.
Nur nicht zuviel, da der Motor sonst "klingelt"!
Übrigens wer mit all diesen Begriffen nichts anfangen kann, sollte die Finger vom Motor lassen, einen Bekannten fragen der Ahnung hat oder sich ein Buch holen das sich mit Tuning befasst.
Ist nicht böse gemeint, nur ein guter Rat!
Die Verwendung einer kontaktlosen Zündanlage, ist in erster Linie wegen ihrer Wartungsfreundlichkeit interessant.
Mehr PS sind nicht zu erwarten!
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Das Thema müßte jetzt für den allgemeinen Beschuß frrrreigegeben sein!
Werde mich bem?hen aus allen Beiträgen die jetzt folgen mögen, eine Zusammenfassung zu machen!
Das heißt aber auch, das alle nicht dienlichen Beitr?ge nach einer Zeit wieder verschwinden! (auch wenn sie noch so witzig sind! 
)
smegel
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06.02.05 22.30 |
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smeagol
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Der "Auspuff"
Jeder der schon mal mit einen durchrosteten Hauptschalldämpfer gefahren ist, konnte bemerken das der Kadett "lebendiger" geworden ist, nicht nur lauter!
Meine Erfahrung ist, das wenn alle Prallbleche aus den Schalldämpfern entfernt sind, der Kadett einen besseren Leistungsverlauf hat!
Er dreht schneller hoch und ist obenrum nicht so tranig!
Man nehme eine 1,2S Anlage, Zwillingshosenrohr, 42er Durchmesser!
Im Hauptschalldämpfer/Mitteltopf ist das Rohr ungefähr in der Mitte zusammengepresst, um die Abgase durch die Dämmwolle zu zwingen!
Diese Engstelle muß beseitigt werden!
Alternativ kann man einen anderen Schalldämpfer nehmen, der von vorherein durchgängig ist und drunter basteln!
Was auch Sinn macht, ist das nacharbeiten der Schweisnähte am Hosenrohrflansch!
Der Flansch, der an den Abgasrümmer geschraubt wird, ist von ihnen mit den Rohren verschweißt.
Das kann im extremen Fall den Querschnitt halbieren!
Möglich wäre das Rohr nun von außen zu schweißen und die Raupe im Rohr kmpl. zu entfernen oder einfach nur mit einem Fräser dünner (nicht zu dünn) zu machen!
Das ist nat?rlich alles nicht der Königsweg aber mit Sicherheit eine Verbesserung, die nicht gleich hunderte von Euro verschlingt!
Wer genug Geld über hat, sollte über getrennte Kanäle im Auslaß (2 uns 3 Zylinder), einen echten Fächerkrümmer und einen ca 60mm großen Rohrdurchmesser nachdenken! (die Ermittlung dieser Daten sind dem OHV zu verdanken, der dies schon in die Tat umgesetzt hat!)
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07.02.05 10.33 |
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smeagol
unregistriert
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Na dann will ich mich mal an diese Thema wagen!
Alle "B Kadett" Köpfe sind gleich, sagt nicht nur Nelson Mandelda.
Das stimmt, was die Brennräume, die Ventile und die Kanäle betrifft!
Allerdings gibt es "alte" Köpfe die noch keine Rotocaps "Ventildrehvorrichtung für die Auslassventile" haben!
Diese Köpfe sind darum interessant, da man bei härteren Ventilfedern, die Caps weglassen sollte, dann aber wiederum die verbliebene Vertiefung, in der die Caps sitzen, ausgleichen muß!
Auch gibt es keinen "N" oder "S" Kopf (die Verdichtung wird über die Kolben verändert, ab Werk)
Die Ausnahme, der 1,1SR Kopf, der eine 9,2 an der Seite eingeschlagen hat! Dieser hat ab Werk eine höhere Verdichtung!
Die Serienventilgröße ist E=32mm und A=27mm
Kommen wir zu dem was geht!
Ich hatte mal einen Kopf in dem 36/30 Ventile verbaut waren. Diese dürften das Maximum dessen, was in den Brennraum passt darstellen. Zwischen den Ventiltellern war noch ein Millimeter Platz!
Solch große Ventile bringen aber nur etwas, wenn der Brennraum um die Ventilteller herum erweitert wird, da sonst die Frischgase nicht ordentlich einströmen können.
Wieviel kann man die Köpfe planen.
Laut dem Buch "so wird er schneller":
Bei N-Motoren (also die mit Muldenkolben) bis zu 1,8mm 
und
bei S-Motoren (flache Kolben mit Ventiltaschen) bis zu 1mm.
Dann soll angeblich ein Verdichtungsverh?ltniss von 11:1 anliegen!
_was in dem schlauen Buch nicht steht, ihr müßt ggf. die Wasserkanäle nachberarbeiten!!!_
Kanäle erweitern
trotz oder grade aufgrund, seiner einfachen Bauweise, ist der OHV (nein, nicht der Steven) -Motor, in der Lage "hohe" Drehzahlen zu verkraften!
Dies ist möglich durch den leichten Ventiltrieb!
Aber allein die Möglichkeit hoch drehen zu können, ist begrenzt durch sogenannte Füllungsverluste.
Das bedeutet, je höher der Motor dreht, umso mehr Gemisch wird benötigt und die Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugbereich nimmt zu.
logisch, oder :kopfkratz:
Engstellen und Verwirbelungen, bremsen allerdings das Gemisch aus und so kommt es zu den sog. Füllungsverlusten!
Wer sich Arbeit sparen möchte, kann die Auslasskanäle vernachlässigen, da die Abgase dort mit Schallgeschwindigkeit, rausgepresst werden! (lieber die Stoßkanten/ Prallkanten am Abgaskrümmer entfernen!!)
Wichtiger ist die Einlasseite da dort gesaugt wird!
Wer auf einen Kadettkopf schaut, wenn die Ansaugbrücke abmontiert ist, wird schnell erkennen das hier Handlungsbedarf besteht!
Werksseitig ist dort nämlich nur auf ca 3mm Tiefe der Dichtungsquerschnitt in den Ansaugbereich eingesenkt und endet dann als schöne Stufe zu dem restlichen Ansaugbereich!
Wer die Kanäle eh nicht großartig berarbeiten möchte, sollte auf jeden Fall, hier für einen fließenden Übergang sorgen!
Für alle die es gerne groß und weit haben, gibt es eine "große" Ansaugkrümmerdichtung!
so jetzt bin ich müde und mach ein andernmal weiter!
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04.04.05 22.02 |
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smeagol
unregistriert
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nu bin ich ausgeschlafen D:
Machen wir mit dem, was gut und g?nstig ist, weiter!!!
Dem "Corsa"-Kopf
Was bringt dieser Kopf, wenn er beim Kadett verbaut ist!
Zum ersten hat er Bleifrei-Sitzringe.
Dann ist das Au?lassventil anstatt 27mm - 29mm gro?!!!
Wenn man einen gebrauchten Kopf hat und diesen ?berholen l??t,
(Ventilsitze nachschneiden, reinigen, Ventilschaftdichtungen erneuern)
bietet es sich ja an, die Kan?le nachzuarbeiten und ihn im sinnvollen Rahmen planen zu lassen!.
In diesem Fall, ist es wohl die g?nstigste Variante, einen Zylinderkopf f?r mehr Leistung zu bauen!
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28.07.05 08.40 |
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smeagol
unregistriert
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| der OHV und die Drehzahl / klein aber OHO |
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Ventiltrieb und Unwuchten
Wie schon erw?hnt kann unser Kleiner ordentlich drehen!
Aber neben den nun beseitigten Engstellen :r), gibt es auch mechanische Grenzen.
Ventilflattern
Es gibt die sogennante "Flattergrenze" (damit sind nicht nur die Nerven des Beifahrers gemeint!)
Die Ventilfedern sind bei zu hohen Drehzahlen, nicht mehr in der Lage die Ventile schnell genug zu schlie?en. > > > Ventilflattern!
Drehzahlgrenze bei Serienmotoren ca. 6200 u/min
Diesem Effekt kann man Einhalt gebieten!
1. unterlegen der Ventilfedern, einfach ausgedr?ckt, eine U-Scheibe unterlegen.
Ganz so einfach ist es allerdings nicht, die Scheibe mu? geh?rtet sein und es mu? sichergestellt sein, das die Feder nicht verrutscht!
2. Die sicherere Methode ist die Verwendung h?rterer Federn.
Wo es die noch geben soll, mu? euch ein anderer sagen, ich wei? es nicht!
Die Drehzahlgrenze soll mit S-Nocke und h?rteren Ventilfedern, bei 7400 u/min liegen!
Soll der Motor so hoch drehen k?nnen, kommen wir direkt zum n?chsten,
Unwuchten
geht bald weiter.......
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28.07.05 09.29 |
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smeagol
unregistriert
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| Schwungscheibe erleichtern!!! |
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Die Schwungscheibe!
laut Gerd Hack soll man sie um maximal 2,5kg leichter machen k?nnen!
Abgedreht wird auf der Flanke, neben dem Anlasserkranz und von hinten!
Wieviel Materialst?rke an welcher Stelle stehen bleiben mu?, kann ich dir leider auch nicht sagen!
Ich gehe davon aus, das die Jungs die das machen, nicht nur ne Drehbank haben, sondern auch Erfahrung mit sowas haben!
Vieleicht hat ja einer ?n Bild von einer gut gemachten Scheibe!
Anschlie?end mu? die Scheibe neu gewuchtet werden!
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26.08.05 07.51 |
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Burner76
Dabei seit: 10.08.07
Herkunft: RV
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| RE: Schwungscheibe erleichtern!!! |
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Hallo Zusammen,
ich bin grade dabei mir einen frischen 1200er aufzubauen, da mein letzter komplett zerlutscht war- Alle Zylinder ausgeleiert, fast alle Kolbenringe gebrochen. Da das ganze etwas agiler werden soll bin ich bei der Suche nach infos hier gelandet. Aber jetzt zum Thema:
Härtere Ventilfeder, Schärfere Nockenwellen, abgedrehte Schwungscheiben, Ansaugbrücker für Weber, komplettmotoren.... alle diese schönen Teile gibts unter anderem Hier: www.krause-rennsporttechnik.de
Vielleicht hilfts dem einen oder anderen ja etwas weiter
Macht weiter so, ist schön hier!
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Hippieshatewater
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10.08.07 11.21 |
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smeagol
unregistriert
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Danke für den Link!
Werde ihn oben nachpflegen!
Mir ist gerade aufgefallen, das die alten Links alle zerschrottet sind! 
Werde ich bei Zeiten reparierierenren
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10.08.07 11.50 |
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Graf Vlad
unregistriert
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Moin,
zeitgenössisches Frisieren ist ja genau mein Ding! 
Allerdings ist die Frage ob man wirklich mehr Leistung möchte, oder ob man"Leistung" sagt und Drehmoment meint?
Zündspulen
Die frühen Zündspulen mit der Prägung "KW" im Spulenboden entsprechen der roten Bosch-Zündspule und brauchen einen Vorwiderstand. Die Spulen mit der Prägung "K" entsprechen der blauen Bosch-Spule und brauchen keinen Vorwiderstand. Wer so eine K-Zündspule hat, kann problemlos auf eine TSZ-H-Zündanlage umbauen. Voraussetzung: Es gibt eine passenden Zündverteiler für den OHV. Ansonsten kann man den kontaktbestückten Verteiler wohl so variieren, dass er mit der TSZ-H-Steuereinheit funktioniert. Allerdings ist diese Variante nicht wirklich epochengerecht!
Ansaugbereich
Meines Erachtens ist die Engstelle im Ansaugbereich nicht in den Kanälen zu suchen, sondern viel eher am Ventilsitz. Beim OHV-Zylinderkopf mag das allerdings etwas anders aussehen als beim CIH-Motor.
Aber man sollte den Punkt "Ventilbearbeitung" zumindest bedenken. Letztendlich werden die Ventile durch die strömungsgünstigere Form auch etwas leichter -> die Flattergrenze wird nach oben bewegt.
Literaturtipp:
Praxishandbuch Zylinderköpfe von Peter Burgess und David Gollan (ISBN 3-89880-349-X)
Viele Grüße,
Thorsten
PS: Schaetzle aus Stuttgart hat schon sehr früh Kadetten schneller gemacht – auch mit dem Weber Doppelfallstromvergaser. Das ist bekannt – oder?
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10.08.07 13.41 |
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Burner76
Dabei seit: 10.08.07
Herkunft: RV
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Hallo Zusammen,
ich hatte in letzter Zeit die Gelegenheit einen leicht optimierten 1200er zu fahren. Folgende Zutaten:
Sport/Rally Welle mit 304° Öffnungswinkel, 110° Spreizung, 10,9mm Ventilhub, 2,5mm Hub im OT
Maximal erleichtertes und feingewuchtetes Schwungrad. Gewicht 3 kg (Serie 7 kg).
Dazu Übermaßkolben, neue Lager, Feingewuchteter Kurbeltrieb und ein leicht überarbeiter Kopf (Die Kanäle "entgratet" und die Stoßstellen zum Ansaug- und Auspuffkrümmer verbessert)
Der Kopf ist trotz Nockenwelle mit den Originalfedern bestückt, auch der Originalvergaser ist noch drauf.
Das ganze fährt sich richtig gut 
Und wirkt sehr Alltagstauglich!
"Nur beie Vergoser muss ich noch bei... Und beim Getriebe, da leckt Öl raus..."
Morgen gehts auf den Prüfstand, mal sehen was da rauskommt.
Ich meld mich wieder!
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Hippieshatewater
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15.05.08 23.39 |
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HEINZ
Elisendoktor
Dabei seit: 02.06.07
Herkunft: Naisa in Oberfranken
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@ Burner
Ich "fahre" seit 3 Tagen eine ähnliche Maschine.Die Nocke ist von Imotec ähnlich wie deine.Der Leerlauf ist sehr bescheiden obenraus geht das Teil wie der Teufel.Ich habe zusätzlich noch Titanfederteller.
Im Moment ist noch ein etwas fetter eingestellter 11S Vergaser drauf.
Weil der Motor komplett 0Km draufhat wollte ich den erstmal so etwas laufen lassen und dann über den Winter Stufe 2 machen.Das ganze soll nächstes Jahr am Berg laufen. Bin schon auf deine Erfahrungen gespannt 
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Niveau ist keine Hautcreme und Stil kein Teil eines Besens
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16.05.08 07.35 |
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Burner76
Dabei seit: 10.08.07
Herkunft: RV
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Hallo Zusammen!
Auf dem Prüfstand waren dann 64PS und eine erstaunlich flache Drehmomentkurve zu sehen. Ohne Luftfilter gings auf 66PS hoch. Allerdings fehlen noch härtere Ventilfedern, da sind noch die originalen drin. ab ca 5000 U/min geht dann das Drehmoment zurück und es passiert nicht mehr so viel. Diagramme folgen bei Gelegenheit. Erschreckend sind nur die Antriebsstrangverluste bei dem Wagen. Fast 19 PS.... Da ist wohl was faul, oder?
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Hippieshatewater
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20.05.08 12.08 |
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barny4711
Überzeugungstäter
Dabei seit: 08.09.06
Herkunft: Grossherzogtum Baden
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Hallo Burner76,
ca. 20% Antriebstrangverluste sind normal, das wären ausgehend von 83 PS (64+19) um die 17PS, käme also hin.
Oder waren es 64 PS insgesamt und an der Achse -19 also 45PS? Dann wäre es ein wenig zuviel.
Das zeigt auch mal wieder wie wichtig der Zustand von Getriebe, Hinterachse und Bereifung ist.
Gruss Bernhard
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OHV forever!
1969er F-Coupé 1,1 Super Automatic
1978er C-Kadett Aero 1,2S (Alltagswagen)
1974er C-Kadett Coupé 1,2N
1979er C-Kadett Limousine 1,2N
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20.05.08 15.05 |
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hi
Jetzt mal fürn anfänger 
was ist mit antriebsstrangverlust gemeint ......habe nämlich auch vor meinen 1,2 n zu tunen das heisst zylinderkopfbearbeitung und nocke(imotec) .......zurzeit ist ne solex doppel drauf......
Laut imotec durschnittswerten sollte ich dann 15 ps mehr haben sind die dann auch da??
Und was hält son getriebe aus???
Gruß David
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21.05.08 11.28 |
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Ich denke damit ist die Differenz zwischen Motorleistung (Leistung die direkt an der Kurbelwelle anliegt) und der Leistung, die tatsächlich an den Rädern anliegt gemeint.
Verbessert mich wenn´s nich ganz hinkommt
Mfg Domi
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Gruß, Domi
- 68er Olympia a 11sr
- 87er Ascona c
- 67er Rekord c coupe 1.7
- 78er Hercules P3
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21.05.08 12.19 |
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Burner76
Dabei seit: 10.08.07
Herkunft: RV
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Hallo Zusammen,
anbei mal die Diagramme.
@Domi+Barny: Stimmt, damit ist die Differenz gemeint. Allerdings wird zuerst die Radleistung gemessen und beim Ausrollen im ausgekuppelten Zustand die Verlustleistung in Achse und Getriebe. Das wird dann zusammengerechnet und ergibt dann die Motorleistung. Ich hoffe man kann trotz der komprimierung noch was auf den Diagrammen erkennen.
Ich denke da steckt noch reichliech Potential drin, allein schon wenn man sieht, das nur die Messung ohne Luftfilter 2 PS und 3 Nm mehr bringt. Heißt Also: Irgendwas mit der Gasfabrik kann noch besser werden. Ich hab derzeit nen einfachen 35PDSI mit 12S Standard Bedüsung drauf. Das ganze verhält sich derzeit noch irgendwie zickig, speziell im Leerlauf. Zuerst hatte ich das Teil nach Gefühl eingestellt (und er lief damit gut....!), bin dann aber zur Sicherheit noch mal in die Werkstatt, damit die Kiste nicht zu mager läuft und geich wieder verrreckt. Ergebnis: Fürchterlich hohe Leerlaufdrehzahl, sehr nervig an Ampeln und im Stau. Alternative Einstellungen bedeuten derzeit: Die Kiste geht ab und zu aus im Stand. Muss also noch besser werden, und ich denke ich werd mir ne Lambdasonde plus AFR-Meter einbauenum die Fuhre richtig abzustimmen. Is Leider relativ teuer...
@David:
Was soll den alles an deinem Kopf gemacht werden? Der hauptunterschied zwischen 12n und s ist die Verdichtung. Die höhere Verdichtung des 12S entsteht durch Kolben mit Flachem Boden. Ein Bekannter hat mir erzählt er hat bei seinem N-Motor den Kopf runterschruppen lassen (3mm!!) und dadurch die Verdichtung erhöht, soll gut funktionieren und ist sehr viel günstiger als ein Satz neue Kolben. Allerdings sollte der Block in einem guten Zustand sein, sonst hast Du keinen Spaß daran. Ich hatte jetzt einige 1200er mit Kurbellwellenlagerschaden und gebrochenen Kolbenringen, daher gabs jetzt ne rundumkur.
Damit das alles was bringt ist auf jeden Fall eine entsprechende Abstimmung der Vergaser nötig und bei zwei PDSI kann das recht lustig werden, ich hab ja schon mit einem "Spaß" (siehe oben...)
Falls du 15 PS mehr hast, die merkst Du dann auf jeden Fall 
Die Getriebhe halten das immer solange aus bis sie verrecken. Und das tun die Dinger bei mir ständig... Liegt wohl an meinem Fahrstil 
Deshalb versuche ich grad eins neu zu Lagern, und dann sollte es wieder ne weile halten. Vielleicht hab ich dann auch weniger Verlust im Getriebe.
@Alex: Wenn Du die Schwungscheibe montierst, werf noch mal nen Blick auf die Dicke. Die Dicke zwischen Zahnkranz und Schraubfläche sollte genauso Dick sein wie beim Serienteil. Wenn Dünner mußt Du am Gegenlager des Ausrückhebel was unterlegen. Aber wenn so wär hätte der Krause bestimmt was gesagt, der ist da sehr Führsorglich und hat mir das zweimal gesagt und einmal noch deswegen angerufen. Netter Kerl!
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Burner76 hat diese Bilder (verkleinerte Versionen) angehängt: |
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Dateigröße:
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Dateiname: Prüfstand2.jpg
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Hippieshatewater
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28.05.08 22.43 |
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Wenn man den 12N Kopp auf 12S Niveu abplant, dann muss man doch Ventiltaschen in die Kolben einfräsen lassen, damit die Ventile nicht daran anstossen. Weiß jez aber nich genau, ab wie viel mm das gemacht werden muss.
Mfg Domi
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Gruß, Domi
- 68er Olympia a 11sr
- 87er Ascona c
- 67er Rekord c coupe 1.7
- 78er Hercules P3
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29.05.08 13.23 |
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cruiser
Dabei seit: 15.04.04
Herkunft: 38165 Lehre aktuell in Chengdu / China
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| Zitat: |
| 12N Kopp auf 12S Niveu abplant |
12N und 12S Köpfe sind gleich. Die höhere Verdichtung beim 12S wird nur über die andere Kolbenform erzielt. In beiden Fällen sollte man nach dem Planen die Freigängigkeit der Ventile prüfen. Ich weiß jetzt allerdings nicht ob der serienmäßige Abstand Ventil zu Kolben bei 12S und 12N gleich ist 
cruiser
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29.05.08 14.37 |
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alphonx
Dabei seit: 17.08.05
Herkunft: Essen
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| Zitat: |
Original von cruiser
In beiden Fällen sollte man nach dem Planen die Freigängigkeit der Ventile prüfen.
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Kennt jemand den exakten Ventilhub für die OHV´s ?
Ich könnte jetzt natürlich auch wild rechnen, aber vielleicht kann ich mir das ja sparen....
Dank + Gruß,
Stefan
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29.05.08 15.06 |
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Burner76
Dabei seit: 10.08.07
Herkunft: RV
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Ich würd sagen in den Original N Kolben ist genug Platz für die Ventile, vorausgesetzt die sind nich auf wenn der Kolben kommt... Weil sonst: 
Der N hat doch Muldenkolben, die nur unter der Quetschkante bis nach 'oben' reichen, die Mulde ist unter den Ventilen. Bei den S-Kolben sieht das anders aus (siehe Bild) Da ist wirklich nicht mehr soo viel Platz
Gruß,
Birger
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Burner76 hat dieses Bild (verkleinerte Version) angehängt: |
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Dateigröße:
Dateiname: S-Kolben.jpg
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Hippieshatewater
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29.05.08 19.05 |
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Impressum
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