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Geschrieben von alphonx am 27.01.08 um 02.37:

Für alle Tuning-Experten: ein gutgemeinter Konstruktionsfehler.....

Gerade hat sich mein gedachter Bausatz für einen OHV-Wiederaufbau aus gesammelten Werken leider in Luft aufgelöst:

Die Bilder zeigen einen 1.2S-Motor mit gebüchsten Pleuelbolzen (ähnlich wie bei 2-Rädern), welche die Reibung minimieren sollen.
Der Bolzen ist aber nicht -wie bei Zweirädern üblich - mit Seegeringen o.ä. fixiert, sondern mit 2 Kunststoffbuchsen (Teflon ?!), die sich an der Zylinderwand abstützen.

Der Motor lief exakt 1000km (Ausfall wegen Lagerschaden), die Zylinderwand ist im Bereich der Buchsen fühlbar abgetragen und damit Schrott !

Weiterhin interessant: die im Pleuel eingesetzten Bronzelager und auch die Oberseite des Pleuels haben eine Ölbohrung erhalten (leider verdreht sich die Buchse aber zu einfach im Pleuel, weshalb es da nur bei der Idee bleibt!).

Höchstinteressant:
Die Kolbenbohrung hat horizontal (also links + rechts) jeweils eine kleinere, den Duchmesser vergrößernde Ausfräsung - weiß jemand, wozu das sein könnte ???


Steffen, ich denke, daß das Ergebnis für Dich wahrscheinlich am Interessantesten ist - Fazit: nicht nachahmenswert, auch wenn es eine schicke Idee vom hoffentlich in Frieden ruhenden Erbauer war ! ;)

Gruß,
Stefan

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Geschrieben von ohv am 27.01.08 um 11.53:

 

Sehr interessant, auf die Bilder haben wir ja nun 5 Jahre gewartet...

Habe ich das richtig verstanden, dass die Teflon-Kappen den Materialabtrag an der Zylinderwand verursacht haben? Ich hätte ja drauf getippt, dass eine Kappe sich aufgelöst hat und der Kolbenbolzen schuld ist.

Schwimmend gelgerte Kolbenbolzen sind übrigens nicht nur bei Zweirädern üblich, das ist auch beim PKW schon ewig gemacht worden. Das ist nur eine Preisfrage, verpresste Bolzen sind günstiger.

Der hier vom Reinhardt gemachte Umbau hat ja bei anderen Motoren gut funktioniert. Sicherlich ist die Büchse falsch (zu gering) eingepresst gewesen. Da sie sich gedreht hat, geht der Kolbenbolzen in der Büchse fest, weil das Öl fehlt. Der Ölversorgung dienen übrigens auch die Ausfräsungen. Aber der Abrieb an der Zylinderwand gibt mir Rätsel auf... Wirklich nur vom Teflon?

Warum hatte der Motor einen Lagerschaden? War immer genügend Öldruck vorhanden? Da war doch noch etwas mit den festgegangen Ventilen. Ist der Motor danach noch weiter gelaufen? Irgendwie stellt sich mir Ursache und Wirkung noch nicht deutlich dar...


der ohv

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Geschrieben von mvk1234 am 27.01.08 um 12.31:

 

Wie man auf dem einen Bild schön Sehen kann, ist das Pleuelauge durch daß einsetzen der Buchse sehr dünn geworden ist. Es besteht bei hohen Drehzahlen die gefahr des bruches am Auge (besonders bei bearbeiteten Pleuel), um dies zu verhintern kann man die Pleuelaugen der alten Kadett Motoren auch nur aufreiben lassen und der Kolbenbolzen ist auch schwimmend gelagert man braucht keine Buchse einzusetzen. Das ganze funktioniert einwandfrei, selbst nach 60.000 Km, kein verschleiß durch ausschlagen des Pleuelauges. An den Kolben, wenn man nur Originale hat, kann man sich schön Nuten für normale Sicherungsringe eindrehen lassen.
Es ist schon sehr Interesant was hir zu Sehen ist, wobei ich ehrlich gesagt auf die Idee den Bolzen mit Teflon zu Sichern nicht gekommen wäre, Schade für den Motor und die Arbeit die in sowas steckt, mehr Glück beim nächsten Versuch.

Gruß Steffen
mvk1234

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Geschrieben von Mopar am 27.01.08 um 13.20:

 

Schmutzpartikel im Öl/Motor können sich ins Teflon "reindrücken" während sie an Metall nicht haften bleiben, und schaffen so eine rauhe Oberfläche?? Vielleicht so?

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Geschrieben von alphonx am 27.01.08 um 20.23:

 

Die Kappen auf dem Bild gehören zum Zylinder - diesen spürbaren Effekt habe ich auch nur bei einem Zylinder, bei den anderen kann ich "nur" das Tragbild der Kappen ablesen !
Vielleicht hatten sie zuviel Ãœbermass ?!

In dem Kontext: Woran kann ich Teflon von PA, PUR etc. unterscheiden ?
Geht das überhaupt ?!

@ Steffen: Weißt Du, warum der Reinhardt überhaupt mit dieser Lösung gespielt hat und nicht einfach Sicherungsringe eingesetzt hat ?
Gibt es noch weitere Motoren von ihm, die mit den Teflonkäppchen liefen...und vielleicht noch laufen ?!

Zur Vorgeschichte:
Der Haufen hatte immer einen zu niedrigen Öldruck, obwohl der Förderdruck eigentlich höher sein müßte mit der netten Unterlegscheibe im DBV !
Ich habe den Kram nach dem Zerlegen zigmal nachgeprüft, konnte aber nie die Ursache finden - jetzt ist es eh egal.
Den Lagerschaden hatte ich am 3.Zylinder.

Das Einlassventil am 2.Zylinder ist bei km 200 gefressen, weil ich ganz überkorrekt auf die Einlässe Ventilschaftdichtungen draufgepackt habe......

Die zerstörte Laufbahn habe ich am 1. Zylinder......

....damit sind alle "Effekte" wohl doch unabhängig voneinander zu sehen ?!

Eine Sache fällt mir noch ein: Nach 500km drückte sich Kühlwasser durch die Kopfdichtung, bei 1000km wieder....der Motor wurde sehr schnell warm, die errechnete Kompression lag bei 11:1, die Kerzengesicht war eigentlich immer o.k., Kopf und Block sind nach Aussage meines Haarlineals plan !

Sind 11:1 schon grenzwertig ?!

Ich denke nicht, daß sich Partikel in den Buchsen abgelagert haben - die "Einkerbung" deckt sich sehr gut mit der Fläche der Kappen.

Ich würde ja gerne wenigstens die Kolben noch in meinem nächsten Motor verwursten, weiß aber nicht, ob damals nur die Bolzen abgedreht oder auch die Kolbenbohrung bearbeitet wurde - hat vielleicht jemand für mich das originale Maß des Bolzendurchmessers und der Kolbenbohrung ?

...das wäre sehr hilfreich !

Gruß,
Stefan

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Geschrieben von ohv am 28.01.08 um 14.29:

 

Hmmm, seltsam. Da wäre fast zu vermuten, dass auf Zylinder eins die sich mitdrehende Buchse dazu geführt hat, dass der Bolzen und damit die Kappe deutlich gegen die Zylinderwand gedrückt wurde. Dann vielleicht noch ein paar Fremdteile im Öl vom nahen Motortod... zumindest eine mögliche Theorie.

Weiter im Text:
Teflon brennt nicht. Wenn man eine Flamme dran hält, stinkt es beißend. PA brennt mit knisternder Flamme und riecht nach Horn. PUR habe ich noch nicht angezündet...

Sicherungsringe sind nicht einfach, sondern mehr Aufwand. Reinhardt hat ja zudem bei seinen anderen Motoren damit gute Erfahrungen gemacht. Das waren aber häufig Rennmotoren, die sterben eh jung. Dein OHV war der einzige, den er damit ausgerüstet hat. Sonst nur noch CIH und OHC.

Der niedrige Öldruck ist natürlich auch nicht unschuldig am Gesamtschaden. Die Unterlegscheibe unter dem (Bypass-)Ventil der Ölpumpe hat übrigens im Gegensatz zum üblichen Glauben keine Öldruck erhöhende Wirkung. Lediglich die Maximaldruck-Begrenzung wird angehoben. Jede Ölpumpe hat ein Überdruckventil, dass bei zu hohem (Gegen-)Druck in der Ölleitung einfach wieder in den Sumpf ablässt. Beim OHV wird die federbelastete Kugel durch Unterlegen mit einer Scheibe eben etwas länger auf ihren Sitz gepresst. Das Ventil ist also etwas länger "zu". Da tut sich unterhalb des Maximaldrucks nichts am Öldruck. Vielleicht war der Motor von dieser Seite nicht sauber aufgebaut? Irgendwelche Lackagen oder eine schlechte (alte) Ölpumpe? Oder Corsa-Kettenspanner und den Druckkanal nicht verschlossen?

11:1 ist schon eine ordentliche Verdichtung. Wenn Du die Kopfdichtung draufgebaut hast, die ich Dir seinerzeit geliehen hatte, dann ist die Dichtung sicherlich nicht schuld an der Leckage. Die Dichtung ist sehr hochwertig gewesen. Zumal Block und Kopf ja scheinbar plan sind bleibt die Frage: Kopfschrauben korrekt montiert und auch nachgezogen?

Die Kolbenbolzen sind sicherlich damals nicht abgedreht worden. Wenn sie saugend durch die Bohrung im Kolben gleiten, dann ist alles so, wie es sein soll.

Fazit: Wohl mehrere Schadensursachen und die Kappen-Lösung sollte man meiden.


der ohv

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Geschrieben von cruiser am 28.01.08 um 22.40:

 

moin,

so, jetzt habt ihr mich verloren ... Was sind das denn für wilde Konstruktionen ? Ich brauche mehr Details

Zitat:

gebüchsten Pleuelbolzen (ähnlich wie bei 2-Rädern), welche die Reibung minimieren sollen. Der Bolzen ist aber nicht -wie bei Zweirädern üblich - mit Seegeringen o.ä. fixiert, sondern mit 2 Kunststoffbuchsen (Teflon ?!), die sich an der Zylinderwand abstützen.

gebüchste Pleuelbolzen ... damit ist die Messingbuchse im Pleuel gemeint ??

Der Bolzen ist also nicht fest eingepresst, wie in der Serie, sondern in der Buchse schwimmend gelagert. Steffen hat auf die Buchse verzichtet und den Bolzen direkt im aufgeriebenen Pleuelauge schwimmend gelagert.
Im Kolben ist der Bolzen serienmäßig schwimmend gelagert. Damit er dann also nicht gegen die Zylinderwand rutscht, brauchts die Sicherungsringe bzw. die Teflonkappen. Gut.

Wozu das alles ? Reibung minimieren ? Wo genau ?

klärt mich mal auf ...

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Geschrieben von kwipo am 29.01.08 um 08.23:

 

Es könnte ja auch sein damit der Flupps nicht an dem Spunk scheuert.

Echt sch***e das die so gespart haben mit dem verpressten Schrott, Sicherungsringe wie üblich würden alles ohne Schäden zerlegbart machen. Haben glaube ich die CIH´s. Genau, wir sch***en auf die Physik und bauen uns einen 2.7 l OHV

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Geschrieben von Greenie am 29.01.08 um 08.48:

 

Zitat:

Original von kwipo Es könnte ja auch sein damit der Flupps nicht an dem Spunk scheuert. Echt sch***e das die so gespart haben mit dem verpressten Schrott, Sicherungsringe wie üblich würden alles ohne Schäden zerlegbart machen. Haben glaube ich die CIH´s. Genau, wir sch***en auf die Physik und bauen uns einen 2.7 l OHV

na das war jetzt mal eine sehr qualifizierte Aussage.....
jetzt kann ich dem Thema noch besser folgen.....
ich denke für Laien eh schon schwierig

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Geschrieben von cruiser am 30.01.08 um 20.53:

 

Was´n los hier ??? Ich dachte ich bekomme von Euch noch ordentlich Input zu dem Thema ??

Zitat:

Wozu das alles ? Reibung minimieren ? Wo genau ?

cruiser

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Geschrieben von baker1959 am 30.01.08 um 21.12:

 

Hi,

früher wurde es so gemacht, war bestimmt keine schlechte Lösung

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Geschrieben von cruiser am 30.01.08 um 22.54:

 

Super ! Was bringt´s ??

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Geschrieben von baker1959 am 30.01.08 um 23.26:

 

Die Loslagerstelle im Pleuelauge hat den Vorteil, daß der Kolben exakt selbstzentrierend mittig zum Zylinder läuft und somit keine Verkantung droht. Auch ist die Schmierung des Pleuelauges durch Schleuderöl besser gewährleistet als dies bei der Klemmpleuelverbindung der Fall wäre. Probleme hatte ich bei Motoren von 130 PS / Liter mit dieser Konstruktion noch nicht. Da macht vorher noch die KW schlapp.

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Geschrieben von Kurt am 31.01.08 um 08.49:

  RE: Für alle Tuning-Experten: ein gutgemeinter Konstruktionsfehler.....

Also wenn du mich fragst dann ist das anhand des Laufbildes der Zylinderwandung eindeutig eine Mangelschmierung.

Man sieht im Bereich der Kolbenringe das die Riefen deutlich tiefer sind als der darunter liegende Bereich in dem der Kolben nicht hinkommt wo der Kreuzschliff noch sichtbar ist.

Was ich aus meiner Erfahrung weiß hatte ich mal einen Kadett Motor bei dem wars so ähnlich und beim zerlegen wusste keiner warum.

Bis wir den Ölfilterbock heruntergeschraubt haben und festgestellt haben das das Ölfilterkurzschlußventil eine gebrochene Feder hatte und das Öl quasi immer ungefiltert zu den Schmierstellen brachte.

Dieser Effekt erhöht sich natürlich wenn der Motor frisch geschliffen ist und neu gelagert da ja der Abrieb in den ersten 1000km wesentlich deutlicher ist wodurch ja nach einer Motorüberholung ein Ölwechsel nach 1000km fällig wird.

Lagerspiel im Pleuelkopf zu Bolzen korrekt oder fängt er an zu klemmen wenn er warm wird?
Schmierung mit den Kappen kann ich mir auch nicht vorstellen das es eine gibt oder hat die Pleuelaugenbuchse einen Ölkanal mit einer Bohrung in der Stange?

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Geschrieben von kwipo am 01.02.08 um 09.00:

 

Die Kurbelwelle ist aber auch aufgrund ihrer 3 spärlichen Lager ein absoluter Schwachpunkt. Und auch die ganze Konstruktion mit den blöden Blechkipphebeln und den dämlichen Stößelstangen gefiel mir persönlich nie, auch wenn man den Kopf einfach so ohne Sorge über die Steuerzeiten ab- und draufbaut.

Was ich schätze ist die Steuerkette, Gummibandmotoren gibt es genug. Gibt es für die OHV´s eigentlich Rollenkipphebel aus Alu? Oder Querstromköpfe in größerer Auflage??

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Geschrieben von ohv am 01.02.08 um 09.18:

 

Oha, Kritik am OHV, Ihr habt mich gerufen, Meister?

Na dann werde ich mal wieder ein Lanze brechen (knack).
Also ich behaupte, dass gerade die von Dir angesprochene Punkte zum guten Ruf von Opel geführt haben. Denn:

1. Sind Blechkipphebel natürlich völlig ausreichend für einen Serienmoter mit derart geringen bewegten Massen. Und zudem sind sie sehr, sehr günstig. Und der Preis hat Opel einen Großteil des Erfolges beschert.
Nebenbei halten die Blechkipphebel auch bei frisierten Motoren bis über 8000 U/min aus.

2. Sind drei Hauptlager ausreichend für den Motor (zumindest wenn man nicht über 90PS möchte). Der Gedanke war damals extrem fortschrittlich. Gerade jetzt verzichten manche Großserienhersteller auf Lagerbreite oder ganze Lagerstellen und verkaufen die Autos teuer als CO2-Wunder und Öko-Mobil. Opel hat schon damals knapp kalkuliert und dabei noch Reibung gespart.

Der Opel OHV ist sehr leistungsfähig und zudem äußerst kostenbewußt konstruiert. DAS ist, was Opel damals berühmt gemacht hat! (schau Dir mal einen Käfer an )


der ohv

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Geschrieben von Greenie am 01.02.08 um 13.10:

 

Muahhh.....1:0 für Steffen

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Geschrieben von alphonx am 11.03.08 um 12.37:

 

"Oder Corsa-Kettenspanner und den Druckkanal nicht verschlossen?"

So ist es gewesen: der Corsa-Spanner war einfach nur vor die Ölbohrung geschraubt gewesen - deckt den Kanal zwar ordentlich ab, aber nix dichtendes dazwischen....


Wie ist die Stelle bei den Corsa-Motoren gelöst ?

Gruß,
Stefan

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Geschrieben von örni am 11.03.08 um 13.25:

 

Hi,
hab hier mal zwei Blider von der stelle beim Corsa-motor.

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Geschrieben von alphonx am 11.03.08 um 14.19:

 

danke örni !
wenn ich das richtig deute, sitzt in der bohrung im block ein stöpsel (metall ?) ?!

gruss,
stefan